Intercitymaterieel (ICM)

Intercitymaterieel (kortweg ICM met de materieelnaam Plan Z) is een treinstel van NS Reizigers dat voornamelijk gebruikt wordt in intercitytreindiensten. Door de aard van de inzet - vooral de intercity's Rotterdam/Den Haag-Groningen/Leeuwarden, soms voorafgegaan door diensten op het nachtnet, is het de treinsoort die per dag de meeste kilometers aflegt: door-gaans meer dan 1.000 km per dag met pieken van meer dan 1.800.[5] De trein, ontworpen door het designbureau van ontwerper Raymond Loewy, kreeg de bijnaam Koploper, vanwege de verhoogde kop waarin zich de machinistencabine bevindt. Hierdoor werd het mogelijk een zogenaamde doorloopkop aan te brengen, die na de modernisering van 137 van de 144 treinstellen in de jaren 2005-2011 is verwijderd vanwege de hoge frequentie aan storingen. De gereviseerde treinstellen worden ook wel Intercitymaterieel modern (ICMm) genoemd.

De eerste treinstellen kwamen in 1977 in dienst. Het merendeel van de tussen 1983 en 1994 gebouwde treinen rijdt in 2023 nog dagelijks over het Nederlandse spoorwegnet.[6] De ICM-m's vormen samen met het VIRM en de DDZ het belangrijkste materieel op de verbindingen tussen de Randstad en de rest van het land.

Driewagenstellen

In 1977 zijn de 4001-4007 als prototypes gebouwd door Talbot te Aken. Destijds werden ze aangeduid als IC3 en later als ICM-0 om ze te kunnen onderscheiden van de seriebouw. Ze werden allereerst ingezet tussen Eindhoven en Venlo, dit baanvak was speciaal geschikt gemaakt voor 160 kilometer per uur. Later werden ze ingezet tussen Amsterdam en Nijmegen.[8]

Vanaf 1983 stroomde de vervolgserie 4011-4097 in. Bij deze nieuwere stellen werden diverse zaken anders uitgevoerd dan bij de prototypes. Onder meer de indeling van de ramen (sommige bakken van de prototypes hadden bijvoorbeeld SGM-ramen), vormgeving van bagagerekken (met luchtdouches), de binnendeuren (automatische schuifdeuren in plaats van klapdeuren bij de bakovergang), de nieuwe serie kreeg dezelfde oranje banken als in de ICR-rijtuigen[6] (later[(sinds) wanneer?] kregen ook de prototypes deze banken; voordat dit gebeurde hadden de prototypes ook in de tweede klas individuele stoelen met een rode kleur, zoals bij het verbouwde materieel '54) en de doorloopkoppen. De doorloop-koppen van de prototypes werden later[(sinds) wanneer?] zodanig aangepast dat ze koppel-baar waren met die van de seriebouw.[9] Desondanks bleven de verschillen groot en mede daardoor werd de ICM-0 door NS Reizigers te duur bevonden in het onderhoud.

In 2003 zijn deze zeven Koplopers terzijde gesteld. Enkele treinstellen zijn gesloopt door Dotremont in Maastricht.[10][11] Treinstel 4001 stond lange tijd op Arnhem Goederen. In 2018 is de combinatie naar industrieterrein Kleefse Waard overgebracht waar het als oefenobject door de brandweer wordt gebruikt. De tussenbak is verwijderd en ligt ca. 300 meter verder op zijn kant. Treinstel 4004 is als oefenobject in Ossendrecht in gebruik bij de politieacademie, zij het dat een kopbak gescheiden is van de rest. De AB 4007 is verbouwd tot AB 4044 ter vervanging van een uitgebrande AB.[12][13][14]

De rijtuigen van het type ICR zijn voor een groot deel gebaseerd op het middenrijtuig van ICM-0.[15]

ICM-1 en ICM-2

Tussen 1983 en 1990 zijn de Koplopers 4011-4097 gebouwd. Deze treinstellen hebben twee motordraaistellen (vier aangedreven assen) onder een van de koprijtuigen. De ICM-2's (4051-4097) hebben geen rijweerstanden maar choppers voor het aansturen van de motoren.[16]

  • Vierwagenstellen

ICM-3 en ICM-4

Tussen 1990 en 1994 zijn vijftig vierdelige Koplopers gebouwd (4201-4250). Paradoxaal zijn de langere treinstellen juist besteld in het kader van een bezuinigingsoperatie (Snoeien om te Groeien). Aanvankelijk wilde NS een unipark van uitsluitend driedelige stellen, maar dit gegeven beperkte de mogelijkheid om flexibel in te spelen op de vervoersvraag: de enige baklengtes die mogelijk zijn met driewagenstellen zijn: 3, 6, 9, 12 of 15 bakken (dit laatste is de maximumlengte van een ICM-trein). Met een combinatie van drie- en vierwagenstellen zijn veel meer bakcombinaties mogelijk door het aantal drie- en vierwagenstellen te variëren. 3 (1x3), 4 (1x4), 6 (2x3), 7 (3+4), 8 (2x4), 9 (3x3) enzovoorts. Door deze meer flexibele inzet kon het aantal lege bakkilometers beperkt worden - een bezuiniging die niet ten koste is gegaan van de reiziger of van het personeel.

Deze treinstellen hebben zes aangedreven assen (drie motordraaistellen). De vierdelige Koplopers hadden oorspronkelijk al magneetremmen. De driedelige Koplopers kregen ze in het najaar van 2012 ingebouwd. Van treinstel 4231 was van 1996 tot en met 2007 een tweedeklasrijtuig verbouwd naar eerste klas. Het stel werd daarbij vernummerd tot 4444. Dit treinstel deed tot eind 2006 voornamelijk dienst in de 'Ambtenarentrein' 501/502 (Groningen – Den Haag v.v.). Nadat het treinstel weer de normale verhouding 1e/2e klas teruggekregen had, droeg het nog steeds het speciale nummer 4444 tot aan zijn revisie in 2011, toen het zijn nummer 4231 weer terugkreeg.[17]

Doorloopkop

  • Zie Doorloopkop voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Dit type trein heeft de officiële bijnaam "Koploper" gekregen van een winnaar van een prijs-vraag[18]. Het woord verwijst naar de karakteristieke doorloopkop van de trein. Deze con-structie, bedacht door prof. ir. N.H.C.E. Zeevenhooven, maakte het reizigers, catering-personeel en conducteurs mogelijk om tijdens de rit van treinstel te wisselen. Reizigers konden zo van treinstel wisselen als ze in het verkeerde deel waren ingestapt of omdat het treinstel waar ze waren ingestapt te vol was. Zwartreizigers hadden in deze treinen geen mogelijkheid meer om de conducteur te ontlopen, waar dat bij andere gekoppelde treinen betrekkelijk eenvoudig is door het treinstel zonder conducteur te selecteren vlak voor vertrek.

De doorloopkoppen werden sinds 31 oktober 2005 niet meer gebruikt.[19] Als reden werd gegeven dat er door reizigers en treinpersoneel te weinig gebruik van werd gemaakt. Door het afschaffen van de catering op de trein in 2003 was geen doorloopmogelijkheid meer nodig. Bovendien waren de doorloopkoppen een ingewikkelde constructie, die onderhevig was aan slijtage. De storingen bij koppelen en ontkoppelen, met vertragingen als gevolg, waren mede reden om ze buiten werking te stellen.

NS was bij de revisie op zoek naar bezuinigingen en besloot de doorloopkoppen eerst on-bruikbaar te maken en bij de latere modernisering zelfs te verwijderen.[19] De zware deuren aan beide koppen van de trein zijn hierbij verwijderd en vervangen door een lichtere poly-ester plaat. Door het verwijderen van de doorloopkoppen is de trein lichter geworden. Dit levert een kostenbesparing op door een lager energieverbruik en lagere onderhoudskosten.[20] Het nadeel is dat de conducteur(s) tijdens de rit bij gekoppelde treinstellen niet in de gehele trein kan komen. Dit verlaagt de dienstverlening tussen ver van elkaar gelegen stations, zoals Zwolle en Amersfoort of Zwolle en Assen, en zou bij calamiteiten problemen kunnen opleveren.

Indeling van compartiment

De Koploper was de eerste Nederlandse trein waar vanaf de bouw behalve het gebruikelijke vis-à-vis (met de banken tegenover elkaar) ook de coachopstelling (met de banken achter elkaar) werd toegepast. Bovendien was voor de beenruimte een zogenaamde unisteek toe-gepast. De beenruimte in de tweede klas was in de oorspronkelijke uitvoering even groot als in de eerste klas. Voor de unisteek was mede gekozen om de rentabiliteit van de eerste klas te verbeteren (door af te zien van een extra grote beenruimte). Maar de zitplaatsen in de tweede klas stonden daarmee verder uit elkaar dan bij andere treinen.

In niet-gemoderniseerde ICM-treinstellen had elke reiziger de beschikking over een zogeheten luchtdouche. Deze voorziening was in ICM-0 nog niet aanwezig en is in het gemoderniseerde ICMm komen te vervallen omdat daar airconditioning in zit. Bij al het Intercitymaterieel zijn boven de ramen leeslampen aanwezig die de reizigers zelf kunnen in- en uitschakelen. De eerste klasse is sinds de modernisering tevens voorzien van 230V-aansluitingen, voor gebruik van bijvoorbeeld laptops.

Modernisering

Vanaf maart 2005 werd het Intercitymaterieel gemoderniseerd, te beginnen met de driedelige stellen (serie 4011-4097). In april 2007 werd het eerste treinstel door NedTrain werkplaats Haarlem afgeleverd en in de gewone treindienst opgenomen.[bron?] Ter onderscheiding van de nog niet gemoderniseerde stellen worden de gemoderniseerde treinstellen aangeduid als ICMm. Deze treinstellen kregen een geheel vernieuwd interieur, met ongeveer 13% meer zitplaatsen. Daarnaast werd het onderscheid tussen de eerste en tweede klas visueel ver-duidelijkt; de eerste klas heeft rode stoelen, de tweede klas blauwe, net als bij ander gemoderniseerd materieel en nieuw gebouwd materieel vanaf 2006. Verder is ICMm voorzien van extra faciliteiten als een rolstoeltoilet, airconditioning, digitale reisinformatie, een digitaal koersbord en een statische omzetter in plaats van de eerdere motorgenerator. De modernisering van de driedelige stellen kostte € 190 miljoen.

Aan de buitenkant was het gemoderniseerde materieel het beste te onderscheiden van het niet-gemoderniseerde materieel door het op een ronding uitlopen van de blauwe balk rond de ramen, in plaats van een recht uiteinde en de dichte ramen in lijn met de zijwand. De ramen kunnen niet meer worden opengedraaid. De treinstelnummers zijn verplaatst naar de baanschuivers om ze minder gevoelig te maken voor graffiti. De naam "Koploper" is verdwenen.

De doorloopkoppen werden bij deze revisie bij alle treinen verwijderd; de twee deuren aan de buitenzijde werden vervangen door een gesloten kunststof plaat. De nog niet gemoder-niseerde ICM-IV 4206 en 4248 hadden bij herstel van botsschade bij een van de kopdeuren al zo'n plaat gekregen, omdat de kopdeuren bij een aanrijding beschadigd waren geraakt. Het totaalgewicht van een treinstel vermindert met ongeveer 1.000 kilogram wanneer beide doorloopkopconstructies worden vervangen door kunststof afdekplaten. Dit heeft een gunstige invloed op het energieverbruik en dus de CO2-uitstoot per gereden kilometer.[20]

Bij de modernisering van de Koplopers werd het aantal toiletten gehalveerd. Hier kwam kritiek op van onder andere van mensen met darmziektes en ouders met kinderen. NS gaf geen gehoor aan deze klachten.[21]

Treinstel 4011 werd in maart 2005 als eerste gemoderniseerd, om na tests in de klimaat-kamer in Wenen en een serie proefritten, controles en instructies aan het personeel per 16 april 2007 de dienst in te gaan.[bron?] De allereerste dienst was in treinserie 1500 (Intercity Amsterdam – Amersfoort – Deventer). Het volgende treinstel, de 4012, was pas in mei 2007 gereed en heeft ook niet meteen, zoals eerst gepland, samen met de 4011 een volledig gemoderniseerde trein gevormd.

De verbouwing van de driedelige Koplopers (de 40xx-reeks) duurde tot het tweede kwartaal van 2010.[bron?] Treinstel 4205 werd op 22 februari 2009 als eerste vierdelig proefstel binnengehaald in de Hoofdwerkplaats Haarlem voor modernisering en kwam begin januari voor het eerst in de dienst.[bron?] Hierna diende de 4203 als tweede proefstel; deze kreeg als eerste de mogelijkheden voor draadloos internet en actuele reisinformatie (het OBIS-systeem). In februari 2010 werd begonnen met de seriematige verbouwing van de vierdelige treinstellen. Opvallend was dat de stellen niet meer op nummervolgorde werden binnen-genomen voor revisie. De laatste ICMm - de 4240 - werd op 6 oktober 2011 afgeleverd.[22] Begin 2012 is NedTrain begonnen met de vervanging van de stoelbekleding in de 2e klasse. Deze bleek moeilijk schoon te houden en werd vervangen door een kunst-stofachtige bekleding.

  • Opvallende treinstellen

Totaalreclame

Tussen 1986 en 2002 waren enkele Koplopers voorzien van totaalreclame. Dit begon als een idee van NS om de opening van de Westtak van de ringspoorbaan om Amsterdam in 1986 (de verbinding tussen Amsterdam CS en Schiphol) luister bij te zetten door twee treinen dezelfde kleuren te geven als vliegtuigen. Hierbij kwam het goed uit dat het treinstel qua vormgeving een beetje leek op een Boeing 747, met aan de voorkant een verhoogde cabine. De 4011 kreeg een KLM-kleurstelling en de 4012 kreeg de kleuren van Martinair. Die werd later aan-gepast met een cirkel op de neusdeuren, rood bij Martinair en zwart bij KLM. Later hebben Aegon (treinstel 4024, later gevolgd door de 4011 en 4012), Randstad (treinstel 4050) en De Lage Landen (eveneens treinstel 4050) NS betaald om een of meer treinstellen in hun huisstijl te laten rondrijden.

Hoewel het treinstel uiterlijk weinig veranderde werd treinstel 4023 in 1999 een rijdend reclameobject voor het Groninger Museum. Dat jaar werd het interieur van het treinstel door de Italiaanse designer Alessandro Mendini onder handen genomen. Zo werden de banken in diverse kleuren bekleed, kregen bagagerekken, vloeren en deuren nieuwe kleuren en de tussenwanden werden voorzien van verschillende levensgrote kunstwerken. Deze uitvoering heeft het treinstel behouden tot het in 2007 aan de beurt was voor modernisering. De trein was van buiten te herkennen aan de witte deuren en de tekst "er gaat niets boven Groningen" op de voorzijde.

In het kader van 50 jaar Kinderboekenweek is in 2004 treinstel 4028 tijdelijk bestickerd als Kinderboekentrein.

Eveneens in 2004 is treinstel 4241 in het kader van de sponsoring door NS van NOC*NSF geheel in het oranje bestickerd. Vanaf 2005 reden ook treinstellen 4201 en 4240 als Olympisch treinstel. Aan de zijkant van de trein waren sporters in actie te zien. Ook de binnenvloeren van deze twee treinstellen waren hierbij voorzien van bijpassende bestickering. Ook twee VIRM-treinstellen werden in oranje gehuld.

Inzet

De prototypes werden vanaf 1978 ingezet in de intercitydienst tussen Amsterdam en Nijmegen. De eerste treinstellen ICM-1 werden vanaf 1984 ingezet tussen Amsterdam en Groningen / Leeuwarden. Vanaf 1986 reden deze treinen van en naar Hoofddorp. Hierna volgden de intercity's tussen Den Haag / Rotterdam en Enschede. Vervolgens werden in 1990 de laatste treinen tussen beide Zuid-Hollandse steden en Groningen en Leeuwarden van het materieel '54 overgenomen, in 1993 gevolgd door de intercity's tussen Hoofddorp en Enschede. De ICM-treinstellen kregen hiermee, in alle zogenaamde Noordoost-verbindingen vrijwel alleenheerschappij. Op deze diensten waar treinen uit verschillende grote steden gecombineerd werden tot één trein kwamen de meeste combinaties voor van de maximumlengte van 15 bakken, bijvoorbeeld tussen Utrecht en Zwolle. Om vertragingen te voorkomen past de NS het principe van combineren en splitsen steeds minder toe in haar dienstregeling waardoor lange combinaties minder vaak voorkomen dan vroeger. Bovendien zijn er door de invoering van kwartierdiensten voor Intercity's tussen Rotterdam / Den Haag – Amersfoort, en door de opening van de Hanzelijn, meer treinen gaan rijden waardoor reizigers over meer treinen worden verdeeld en de inzet van langere treinen daardoor minder noodzakelijk is. (Bovendien zet de NS sinds de dienstregeling van 2007 ook structureel dubbeldekkers in op de 'Noordoost' zoals VIRM zodat volstaan kan worden met kortere treinen). Later kwamen de stellen ook tussen Amsterdam en Vlissingen en in de IC '90-treindiensten te rijden. Tussen Amsterdam en Vlissingen zijn ze eind jaren 90 vervangen door het interregiomaterieel. De IC '90-spitsverbinding tussen Zwolle en Eindhoven werd een volwaardige intercityverbinding tussen Schiphol en Eindhoven en ook de spitsverbinding tussen Den Haag en Arnhem werd een volwaardige halfuurdienst. Beide treinen worden inmiddels gereden door het interregiomaterieel en getrokken treinen.

Externe links/verwijzingen

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Zie ook

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Referenties

  1. Carel van Gestel, Bert van Reems, Peter van der Welle, Elektrische Treinen in Nederland deel 3. De Alk bv, Alkmaar (1997), 164, 166-169, 190. ISBN 90 6013 057 X.
  2. Broers, J.H. (april 1976). Nieuw Intercitymaterieel voor de NS. Op de Rails 1976-04
  3. Broers, J.H. (november 1984). De NS-treinstellen 4011-4050. Op de Rails 1984-11
  4. Carel van Gestel, Bert van Reems, Peter van der Welle, Elektrische Treinen in Nederland deel 3. De Alk bv, Alkmaar (1997), pp. 190. ISBN 90 6013 057 X.
  5. Treinposities.nl: kilometervreter. Gearchiveerd op 9 januari 2022. Geraadpleegd op 9 januari 2022.
  6. Treinposities NS ICM Geraadpleegd 19 juli 2022
  7. KRuesink, NS 4005: Details. treinposities.nl (14 november 2018). Geraadpleegd op 26 september 2023.
  8. Weg en Werken 1979 Geraadpleegd 19 juli 2022
  9. Door de aanwezigheid van Scharfenbergkoppelingen kunnen/konden alle ICM-varianten met elkaar in treinschakeling rijden, maar niet met andere materieeltypen.
  10. Intercitymaterieel (ICM). treinenweb.nl (11 april 2023). Geraadpleegd op 26 september 2023. "De stellen werden in Onnen aan de kant gezet waar ze enige tijd hebben gestaan, velen ervan zijn op een gegeven moment naar de sloper Dotremont in Maastricht gegaan, een enkele is overgebleven om als oefenobject dienst te doen en staat op een afgesloten terrein in Arnhem."
  11. Materieeloverzicht ICM-0 van Nederlandse Spoorwegen. treinposities.nl. Geraadpleegd op 26 september 2023.
  12. KRuesink, Nederlandse Spoorwegen 4007. treinposities.nl (14 november 2018). Geraadpleegd op 23 september 2023.
  13.  kilometerkampioen4011, Details NS ICM 4044. treinposities.nl (2 februari 2021). Geraadpleegd op 26 september 2023.
  14. Ariën, ICM 4044 in de revisie; Geschiedenis ICM 4044. treinenweb.nl (1 oktober 2008). Geraadpleegd op 26 september 2023. "n mei 2002 werd er in de originele AB-bak van deze trein een flinke brand aangestoken toen de trein bij Anna-Paulowna was. Herstel van deze bak bleek achteraf niet meer mogelijk. Om alsnog een tussenbak te verkrijgen voor de 4044 werd er gekeken naar de inmiddels terzijde gezette ICM-0 treinstellen (4001 - 4007), hiervan bleek bij de 4007 dat de AB-bak als enige SIG-draaistellen had tegenover de andere ICM-0 treinstellen. De SIG-draaistellen worden al een hele tijd in de hele actieve ICM serie gebruikt. En zodoende werd de 4007 AB-bak naar de werkplaats Haarlem gestuurd voor een ombouw tot AB-bak voor de 4044. Dit herstel heeft dan ook enkele jaren geduurd, maar sinds eind 2006 is het dan eindelijk op de baan gekomen, met enkele donor-onderdelen uit een ICR bak (bagagerekken o.a)."
  15. InterCity Rijtuig (ICR). treinenweb.nl (16 april 2023). Geraadpleegd op 26 september 2023. "De ICR-rijtuigen zijn ontwikkeld uit de middenbak van de ICM Intercity-treinstellen."
  16. (en) Class ICM-1 "Koploper" Electric Rail Car Train Art.No. 39425. Geraadpleegd op 26 september 2023. "Chopper control was added starting with road number 4051 and the class changed to ICM-2."
  17. 'Ambtenarentrein' uit dienst voor modernisering. Treinenweb. Gearchiveerd op 26 februari 2020. Geraadpleegd op 26 februari 2020.
  18. NS brochure "Geef die trein een naam" te koop op Marktplaats. Gearchiveerd op 20 november 2022. Geraadpleegd op 20 november 2022.
  19. Intercitymaterieel (ICM). treinenweb.nl (11 april 2023). Geraadpleegd op 26 september 2023. "De bekende doorloopkop welke de NS in 2005 afschafde om onderhoudskosten te besparen en vertragingen (bij het doorkoppelen van de doorloopkop) terug te brengen, werd verwijderd en voorzien van een grote kopplaat,"
  20. Nieuwe neus voor koploper NS - Kunststof Composieten Nederland
  21. Wc's in intercity's weg voor stoelen, Algemeen Dagblad, 2 februari 2007 [dode link]
  22. treinreiziger.nl, Laatste gerenoveerde koploper (ICMm) rijdt werkplaats uit. Treinreiziger.nl (6 oktober 2011). Gearchiveerd op 16 december 2022. Geraadpleegd op 18 juni 2022.
  23. Honderdvijftig jaar Nederlandse Spoorwegen. NOS (01-07-1989).

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Geraadpleegde bron: nl.wikipedia.org/wiki/Intercitymaterieel - 29-09-2023

Pagina compleet gemaakt: 17 oktober 2023